tant qu’ingénieur, je dois dire que j’ai eu beaucoup de chance », affirme-t-il. En fait, dans ces premières années, Mitsubishi et d’autres utilisaient des systèmes 4RM mécaniques que nous appelions « systèmes à prise directe ». En d’autres termes, les roues avant et arrière étaient re- liées mécaniquement. Cette technologie permettait d’obtenir une traction efficace en ligne droite, mais les virages en douceur et confortables constituaient un défi pour les conducteurs. Par la suite, l’équipe a ajouté un différentiel cen- tral pour améliorer les performances de la Gallant de l’époque. Les technologies de traction intégrale de Mitsubishi ont fait l’objet d’améliorations constantes dans les années 2000 et, en 2007-2008, le système S-AWC de Mitsubishi – avec différentiel central actif et contrôle électronique du lacet – a fait son entrée dans la gamme du constructeur. À ce stade de la discussion, Sawase-san a, bien évi- demment, mis sa casquette d’ingénieur en chef en
technologie. Il a évoqué les objectifs de conception du S-AWC, soit la « tenue de route prévisible » et la « grande marge de performance ». En termes concrets, la « tenue de route prévisible » signifie que le véhicule est conçu pour offrir une « ré- ponse supérieure de la direction ». Sawase-san en- tend par là une direction linéaire et contrôlable, même dans des conditions glissantes. Lorsqu’un véhicule a une « grande marge de performance », il reste aussi collé à la route que possible « dans les virages et au freinage ». En bref, le système S-AWC que Sawase-san a passé sa carrière à développer et à perfectionner est conçu pour offrir des performances dynamiques à des vi- tesses plus élevées, des performances prévisibles et satisfaisantes pour le conducteur, tout en répondant aux préoccupations de sécurité pure qui sont fondées sur une expérience personnelle, celle de Sawase-san. La vérité est donc que le parcours du S-AWC a com - mencé par une nuit enneigée dans le nord du Japon.
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